Ansaugbrücke KF/KL
 

Moin,

ich habe bei mir zwei AB liegen, eine KF und eine vom KL (MX6) die letzter passt ja leider nicht ohne Probleme in den Motorraum vom Xedos 6 da sie sonst an der Spritzwand anklopft.
Außerdem finde ich die vom 2.0 interessanter da sie für mehr Drehmoment (bei kleinerem Hubraum)optimiert ist, soweit ich das verstanden habe. Funktionieren tut es ohne Probleme. Aber das Bessere ist der Feind des Guten.
Ich habe mal die Querschnitte der Rohre vermessen:

http://s1.directupload.net/images/us...8/5i3f5oi7.jpg

http://s14.directupload.net/images/u...8/mxvlf9x7.jpg

In der Höhe die Löcher identisch. Ein bischen mehr Durchfluss bietet die vom KL schon. Sollte man also die KF-Brücke erweitern? Oder läuft dann der Motor wie ein Sack Nüsse? Wenn man sich die Rußablagerungen ansieht bin ich ja schon fast der Meinung das selbst die KL Querschnitte zu klein sind oder die Brücke hat nicht richtig gepasst.http://s7.directupload.net/images/us...8/i9rw69jw.jpg



LittelSix

inwiefern führst du die rußablagerungen in der ansaugbrücke auf zu enge querschnitte zurück?!

weiters kann ich deiner überlegung von "mehr Drehmoment (bei kleinerem Hubraum)optimiert" nicht zustimmen. soweit mir bekannt, sind kürzere ansaugwege für höhere drehzahlen förderlich und heben somit die leistung, nicht aber das max. drehmoment (im gegenteil: dieses liegt üblicherweise dann sogar unter dem max. drehmoment bei längeren ansaugwegen).
"milchmädchenrechnung": der KL müsste mit dem gleichen "setup" wie der KF linear skaliert 180ps bringen (144/2.0*2.5). tut er aber nicht, weil das gesamtsetup eher auf drehmoment im unteren drehzahlbereich als auf höhere drehzahlbereiche (und damit leistung) ausgelegt ist. dabei spielen natürlich auch die nockenwellen eine wesentliche rolle. wäre insofern interessant zu wissen, ob beim KLZE die saugrohrlängen kürzer gestaltet sind als beim "herkömmlichen KL"...

mfg

@neo

Die geringere KL-Kompression spielt ja auch einer Rolle ... 9,2 vs. 9,5.

@Littlesix

Vielleicht eine kleine schwammige Leistungsverlustangabe ('nen KF-KL Swap hat man ja bisher hier im Forum nicht auf die Prüfrollen gestellt): Auf dem Rückweg von Polen letzte Woche bin ich einem Mazda 3 2.0 (150PS, 1 Person) bergauf mit ziemlich beladenem Wagen (2 Personen + geschätze 100+ kg Gepäck, locker 1,x cm tiefer hinten) weggefahren. Der Fahrer machte auf mich den Eindruck, als ob er sich sicher wäre, der Schnellere zu sein. Er kam aber nicht weg und fuhr dann doch noch auf die Mittlere, so daß ich langsam aber deutlich bei über 160 an ihm vorbei bin. Danach fuhr er sofort auf die Linke hinter mir. Wegen dem Verkehr blieb er noch lauernd hinten dran hängen. Aber die nächsten Beschleunigungsgelegenheiten zeigten, daß er jedes mal nicht mitkam (immer im 5. Gang). Ich hab mir das nur gemerkt, weil ich einen so flotten Mazda 3 nicht erwartet hatte. Als dann gestern der Vergleich mit einem anderen sich anbot (verrückt, außer den Beiden kann ich mich kaum an flotte Mazda 3 auf der AB erinnern), war der Vorteil des (Gepäcklosen) X6 noch deutlicher. Da die anderen Mazda 3 entweder kreise um mich fahren würden (MPS 260PS) oder deutlich langsamer wären (1.6 105PS), kommt nur der 150PS in Frage. Der ist auch gute 200kg schwerer als der X6, deswegen gehe ich vom gleichen Gewicht beim Beladenen X6 aus. Natürlich ist das alles nur reine Spekulation. Aber die Leistungsausbeute des geswappten KLs überrascht mich immer wieder. Und obwohl ich eigentlich von der Vernunft her es nicht erwarten würde, so bin ich mir doch sicher, daß das KL-Motor-KF-Anbauteile-Setup doch gute 16xPS bereitstellt.

ich schätze mal du meinst kompressionsrate (zu deutsch: verdichtungsverhältnis)... ;)

sorry, ich versteh nicht, was du uns damit sagen möchtest. der KL hat ja in seinem "original-zustand" schon seine 16xPS. was sind für dich "KF-anbauteile"?

mfg

Moin,

@neo: die Rußablagerung lieg gleichmäßig auf allen Rohren und ist scharf abgegrenzt. Bei der Verbrennung schlägt der/das Ruß sich nach oben durch, das kommt vor je nach Fahrweise. Jede Brücke sieht mehr oder weniger rußig aus.
Da die Ablagerung an der Brücke (noch als sie auf dem 2.5 montiert war) ist muss also der Querschnitt zu klein sein oder die Brücke war schlecht montiert.

Alle Brücken öffen/schließen ihre Vrisklappen bei der gleichen Drehzahl. Da die 1. Vris Klappe allerdings an einer anderen Stelle im Rohrsystem liegt gehe ich mal davon aus das die absolute Rohrlänge beim schließen in der KF-Brücke eine andere ist als bei der KL-Brücke.
Die Leistungskurve beim KF und beim KL steigt mit der Drehzahl schön an, das Drehmoment legt nicht so elegante gleichmäßige Kurve hin (eine Art Tafeberg wäre das ideale). Siehe Xedos Wiki, man sieht deutlich wie die Vrisklappen arbeiten.

Das der KL mit der KF-Brücke auch gut rennt kann ich unterschreiben.
Naja, meine Überlegung ist die, ob eine kleine Anpassung am Übergang KF-Brücke zu KL-Block einen (kleinen) Vorteil bringt.

Die Verteilung welche Teile sich in und an welchem K-Motor befinden ist immer interessant. Der Luftfilter/-kasten vom KF ist auch am KL-ZE.

LittelSix

ah, verstehe - du meintest nicht die rußablagerungen in der ansaugbrücke sondern das "bild" am flansch. ^^ bzgl. letzterem gebe ich dir recht: sieht so aus, als wäre der rohrquerschnitt im kopf größer als in der ansaugbrücke. aber wenn du die schon mal ab hast kannst du das ja leicht überprüfen... (was ja auch sein könnte: der öffnungsquerschnitt in der dichtung ist größer und das "bild" kommt daher, dass sich in diesem spalt zwischen kopf und brücke dann eben diese ablagerungen ansetzen können)

bzgl. der vris-klappen: wie der name schon sagt handelt es sich um ein "Variable Resonance Induction System", es wird also der (gemeinsame) resonanzraum in der ansaugbrücke verändert - nicht die saugrohrlänge ansich.
es handelt sich hierbei um zwei unterschiedliche physikalische effekte. (weil sich die resonanzveränderungen nur in einem bestimmten bereich günstig auswirken schaltet das vris-system bei hohen drehzahlen auf den gleichen zustand wie in niedrigen drehzahlen - siehe wiki)

zu deiner überlegung mit der anpassung der kf-brücke: natürlich kannst du das machen - ich denke aber, dass der effekt nicht messbar (und schon garnicht spürbar) sein wird. denn selbst wenn du im übergangsbereich den kanal weitest - weiter "drinnen" in der brücke ist er immer noch kleiner und es ist eben immer die engste stelle der limitierende faktor.
dann lieber die "richtige" kl-brücke...

zu den "unterschiedlichen anbauteilen": ja, mich würde auch so eine art "aufstellung" interessieren, weil es immer gut ist zu wissen, welche teile wann wo verbaut wurden - und inwiefern diese untereinander austauschbar sind (siehe mein thread wo ich mal eine aufstellung zu den zündverteilern gemacht habe). leider gibt es da anscheinend eine unmenge an verschiedenstens kombinationen (abhängig von fahrzeug-modell, produktionszeitpunkt etc.) - um da mal eine vollständige und vor allem richtige aufstellung anzufertigen bedarf es wohl hunderter erhebungen... :/
darum war ja meine frage: was sind "kf-anbauteile"? denn der kl hat ja "von haus aus" schon teile mit kf-nummern bekommen (z.b. zündverteiler).

mfg

Muss man wirklich über so etwas sich noch unterhalten? Das ist doch Kindergarten a la "Der Xedos ist zu breit für Baustellen auf der Autobahn". Sorry, aber bitte den Stock aus dem Hintern entfernen!! 8)

KF-Anbauteile ist alles außer Motorblock inkl. Zylinderkopf. Somit haben wir eine nicht-aufeinander-abgestimmte Kombination aus Teilen, die zu Leistungsverlusten führen muss. Somit sind die 16xPS aus dem Originalzustand alles andere als Selbstverständlich.

Ja und? Trotzdem hat @Littelsix mit seiner Bemerkung recht, daß die unterschiedlichen Schaltzeiten und unterschiedlicher Rohrlängen der beiden Ansaugbrücken dazu führen, daß die KF Brücke nicht optimal mit dem KL funktioniert. Suche im Wiki wird dem @Littlesix nicht weiterhelfen.

Wo ist dann die engste Stelle? Diese ist mit 100%-iger sicherheit an den Ansaugrohren. Und diese zu weiten ist eine der ältesten Tuningmaßnahmen der Welt. Den Erfolg hierbei würde ich nicht mit einem schwammigen "marginell" abtuen. Viel mehr sollte man hier hervorheben, daß die KF Brücke höchstwahrscheinlich ein VRIS vorweist, welches auf Leistung bei höheren Drehzahlen abgestimmt ist, während die kleineren Querschnitte der KF Brücke an den Ansaugkanälen die Drehmomententwicklung begünstigen; alles im Vergleich zur KL Brücke. Und da diese Effekte keinesfalls marginell ausfallen ist eine Überlegung vor der Bearbeitung durchaus angebracht. Schließlich könnte es sehr gut sein, daß eine bearbeitete KF Brücke einen höheren Durchfluss in oberen Drehzahlen erzielt. Hier sollte man wissen, ob man den Drehmomentverlust untenrum hinnehmen möchte und ob die Steuerzeiten des KL so einen Spaß überhaupt sinnvoll machen. ;)

@toto:
kompression vs. kompressionsrate: das sind zwei völlig unterschiedliche dinge - daher: ja, diese zu unterscheiden ist eine anmerkung wert. wer sie nicht unterscheiden kann sollte nochmal nachhilfe im grundkurs motorentechnik nehmen...
vonwegen "stock aus dem hintern nehmen": es gibt ja leute die gerne mal "keine ahnung -> fresse halten" schreiben - ich gehöre ja nicht zu diesen leuten... ;)

kf-anbauteile: ok, damit wäre geklärt, was DU unter kf-anbauteilen verstehst - woher hätte ich das denn auch wissen sollen, denn wie bereits erwähnt: "motoranbauteile" mit kf-nummern wurden quer durch die bank bei ziemlich allen motoren aus der k-serie verbaut.
was mir aber noch nicht klar ist: erst sprichst du davon "so bin ich mir doch sicher, daß das KL-Motor-KF-Anbauteile-Setup doch gute 16xPS bereitstellt" - dann sagst du wieder "eine nicht-aufeinander-abgestimmte Kombination aus Teilen, die zu Leistungsverlusten führen muss. Somit sind die 16xPS aus dem Originalzustand alles andere als Selbstverständlich.".
aber was genau willst du uns damit sagen? betreibst du etwa einen kl mit kf-brücke? oder hast du da andere "anbauteile" vom kf auf den kl übernommen? und warum sollte man die "nicht-aufeinander-abgestimmte" teile vom kf nehmen, "die zu leistungsverlusten führen müssen"? wenn ich schon originalteile durch andere ersetze, dann mach ich das doch, weil ich mir eine verbesserung dadurch erhoffe (siehe der thread wo mal einer die k8-nockenwellen in den kl verpflanzen wollte). daher auch meine anmerkung, dass der kl ja ohnehin schon seine 16xPS hat. (man braucht sich also nicht die mühe machen, kf-teile auf den kl draufzupflanzen, um unterm strich die gleiche leistung zu haben)

vris: anscheinend liest du weder die beiträge anderer aufmerksam noch hast du fundamentale ahnung vom vris-system. littelsix hat mit dem satz "Alle Brücken öffen/schließen ihre Vrisklappen bei der gleichen Drehzahl." völlig recht - deine bemerkung vonwegen "Trotzdem hat @Littelsix mit seiner Bemerkung recht, daß die unterschiedlichen Schaltzeiten..." ist also schlichtweg falsch und das genaue gegenteil von dem, was littelsix tatsächlich geschrieben hat.
dass die unterschiedlichen saugrohrlängen zu unterschiedlicher charakteristik führen habe ich auch nie bestritten sondern ganz im gegenteil: ich habe das bejaht und gefragt, ob vielleicht jemand weiß, ob sich in diesem punkt die klze-brücke von der "normalen" kl-brücke unterscheidet. also was willst du mit dem satz sagen, außer dass du suggerierst, dass ich das gegenteil gesagt habe?
weiters sehe ich den verweis auf die wiki doch als sinnvoll - wenn dich fundamentiertes wissen aber nicht interessiert kannst du es natürlich gerne ignorieren. nur tu dann bitte nicht so als wüsstest du, wovon du sprichst. aus dem diagramm mit den vris-schaltpunkten ist nämlich klar zu erkennen (wie ich vorher schon geschrieben habe), dass die vris-klappen anfangs geschlossen, dann schrittweise geöffnet und am schluss wieder geschlossen werden. ginge es hierbei um saugrohrlängen, dann wäre es ja kontraproduktiv, bei hohen drehzahlen wieder auf die stellung bei niedrigen drehzahlen zurückzukehren. aber wie gesagt: es geht hier nicht um saugrohrlängen sondern um resonanzeffekt. wer's nicht verstehen will oder kann: bitte nicht weiter darüber nachdenken sondern einfach hinnehmen, dass das zwei unterschiedliche dinge sind.

deine suche nach der "engsten stelle", die du "mit 100%-iger sicherheit an den Ansaugrohren" (wo auch immer AN den ansaugrohren sein soll...) gefunden zu glauben scheinst, zeigt, dass du keine ahnung von tuning hast. ich bestreite nicht, dass es motoren gibt, bei denen die ansaugrohre der limitierende faktor sind, aber sie sind es nicht zu 100%. oft finden sich noch an ganz anderen stellen querschnittsveränderungen, deren behebung mehr effekt aufweist als stundenlanges weiten von kanälen in der ansaugbrücke. außerdem beweist du einmal mehr, dass du meinen text bestenfalls überflogen hast. denn ich habe gesagt "selbst wenn du im übergangsbereich den kanal weitest - weiter "drinnen" in der brücke ist er immer noch kleiner". d.h. wenn, dann muss der gesamte kanal auf den neuen durchmesser geweitet werden - viel spaß!! dann doch lieber eine kl-brücke und gut ists.
im übrigen habe ich auch nicht das wort "marginell" verwendet, welches in der deutschen sprache auch nicht existiert (im gegensatz zu schwedisch, aber wenn wir hier jetzt in schwedisch weiterschreiben, wird das die meisten nichtmehr interessieren... ;) ). kleiner tipp: wer "schwierige wörter" verwendet sollte sich über deren bedeutung und verwendung im klaren sein. andernfalls macht man sich damit nur lächerlich... ;)
was meinst du eigentlich damit, dass "die kleineren Querschnitte der KF Brücke an den Ansaugkanälen die Drehmomententwicklung begünstigen"? dann würde man, deiner theorie nach, ja mit einer "der ältesten Tuningmaßnahmen der Welt" die "drehmomententwicklung" (was auch immer du damit meinst - wahrscheinlich den drehmomentverlauf über die drehzahl) negativ beeinflussen und somit das gegenteil von dem erzielen, was man haben möchte.
"Schließlich könnte es sehr gut sein, daß eine bearbeitete KF Brücke einen höheren Durchfluss in oberen Drehzahlen erzielt." -> klar "könnte" vieles sein. es "könnte" auch die welt am 21.12.2012 untergehen. aber in bezug auf die "modifikation" der kf-brücke für den kl kann ich nur nochmal sagen: der erhoffte effekt wird nicht messbar sein. klar kann man die kanäle in der kf-brücke auch noch weiter vergrößern, als sie bei der kl-brücke ohnehin schon sind, nur: warum dann nicht gleich die kl-brücke hernehmen und weiten? und wie gesagt: nur, weil man die kanäle in der brücke bis aufs letzte weitet heißt das noch lange nicht, dass man damit auch die motorcharakteristik merklich beeinflusst. das bringt inetwa so viel wie die "verbrauchstoptimierenden wunderdinger", die man in die benzinzufuhr einbauen soll oder 12v-ventilatoren als "motoraufladung" :D mit ganz viel dran glauben wird das schon was bringen, bestimmt! ;)
"ob die Steuerzeiten des KL so einen Spaß überhaupt sinnvoll machen" - wow, ganz neue idee! was habe ich in meiner ersten antwort geschrieben? "dabei spielen natürlich auch die nockenwellen eine wesentliche rolle." noch fragen?...

@toto: nur um deine kommentare besser einordnen zu können: wieviel tatsächliches wissen über motorentechnik hast du? hast du das studiert? hast du eine lehre in einem kfz-betrieb gemacht? arbeitest du bei einem professionellen tuner? oder basieren deine weisheiten auf "hören-sagen-könnte-hadi-wadi-dadi"?

mfg

@neo

Meine Güte! Da hat aber jemand Laberflash bekommen. Sorry, aber da ist echt viel "Bla, bla" mit wenig Inhalt. Also mache ich es (ein Versuch zumindest) mal kurz und übersichtlich.

1. Kompressionsverhältnis vs. Kompression: Irgendwie sollte man in der Lage sein diese Dinge ohne große Diskussion und ein fröhliches Breittreten für sich "geradebiegen". Aber Du tust ja so, als ob Du Amerika entdeckt hättest. Das ist so toll wie die Rechtschreibfehelersucher in Foren ...

2. 16xPS Leistung: Wir reden von der KF-Brücke. Und die war ja vorher da und passt. Und ich habe gesagt, daß man erwarten sollte, daß ein denkbar schlecht aufeinander abgestimmtes Setup von KL-Motor und KF-Rest eigentlich zu größeren Leistungsverlusten (daher ist die KL-originalleistung nicht selbstverständlich) führen sollte als es am Ende doch der Fall ist. Kannst Du das nun verstehen?

3. VRIS: Wieso verweist Du auf wiki wenn er schon vorher auf wiki verwiesen hat? Wieso gibt Du den Wiki inhalt nochmal in Deinen Worten wieder? Er schreibt doch lediglich, daß die Brücken wahrscheinlich auf unterschiedliche Drehzahlen optimiert sind. Das schreibt man "Ja, weil ... " oder "Nein, weil ...". Was schriebts Du? "Bla" aus dem Wiki Artikel auf den er zuvor verwiesen hat. Und bringt das neue Erkenntnisse bezüglich Drehmoment/Leistung? Nein.

4. marginal vs. marginell: Mensch! Für jemanden der alles nur kleinschreibt bist Du ja sehr pingelig aus. Da habe ich doch wirklich einen rieeeeesigen Fehler gemacht und etwas schnell dahin "gekritzelt" ohne es weiter zu überprüfen (Auf meine Im-Kopf-Verknüpfung des polnischen Wortes "margines" zu dem Fehler werde ich nicht weiter eingehen. Die Mehrsprachigkeit spielt einem manchmal Streiche. Mein Glück. Mein Pech.). Aber nach ausgebigen Studien scheinst Du ja das gemeinte Wort gefunden zu haben. Abermals: "Herzlichen Glückwunsch"!

5. Engste Stelle: Wo ist sie denn nun? Weiter drinnen? Sehr gut, ich tippe das schonmal ins Navi ... vielleicht finde ich dann auch Deine Wissen von Tuning. Soll ich Dir ansonsten wirklich das "weite Kanäle besser für Leistung im oberen Drehzahlbereich, engere Kanäle besser für Drehmoment im unteren Drehzahlbereich"-Ding erklären? Der Unterschied von meinem Steuerzeiten Beitrag zu Deinem ist, daß ich diesen mit der Weitung der Kanäle und dem gegenteiligen Einfluss der Schaltzeiten der Brücke in Verbindung bringe. 3 Dinge die miteinender in Verbindug stehen ... die "Verbindung" ist dabei das wichtigste, scheint Dir aber nicht weiter aufgefallen zu sein. Wenigstens baue ich meine Theorie auf etwas auf. Du jedoch trollst nur immer wieder ohne Begründung "der erhoffte effekt wird nicht messbar sein" ...

6. Wieviel Wissen?: Ich interessiere mich für Motorentechnik und Tuning, lese diverse Artikel und probiere es selbst aus. Bitte, was Deine Referenzen sind interessiert mich nicht. Ich habe keine Lust noch einen Seitenlangen Monolog über Dein Leben zu lesen. Zumal keine neue Erkenntnisse darin enthalten wären ... in vollster Analogie zu Deinen bisherigen Beiträgen in diesem Thread.

Der Artikel ist nun doch viel zu lang geworden ... ist daher auch der letzte an Dich adressierte ...

@Littlesix

Sorry für's Spammen. Trotz allem hoffe ich, daß meine Kommunikationsschwierigkeiten mit @neo303 nur auf einem "Missverstehen des Anderen" beruhen und entschuldige mich für jede meiner "gemeinen" Bemerkungen in Deinem Thread.

Moin,

ist ja schon wieder Popcornstimmung hier wenn ich mal was wissen möchte. :)

Egal, zurück zum Thema und ein anderer Ansatz, bevor ich (vielleicht unnütz) die KF Brücke aufffeile, mal vom Aufwand abgesehen wollte ich eher den Übergang kegelförmig erweitern um unötig große Verwirbelungen am Übergang zu vermeiden. Kleine Verwirbelungen sollen ja bleiben.

Bevor ich die ganze Brücke aufweite ändere ich lieber die Spritzwand und baue die KL Brücke drauf!

Um euch mal noch ein bischen was zum Reden/nachdenken über das Thema Optimierung der AB und der angrenzenden Teile zu geben: Die Drosslklappe vom KL passt auch da die Sensoren identisch sind, da kommt also ausreichend Luft durch. Die Einspritzdüsen vom KL und KF sind gleich (KL Teilenummer) nur die Zeiten sind durch das Steuergerät anders. Da kann man vielleicht mit höheren Drücken schon was machen - das ist aber eine andere Baustelle. Wenn nicht ein KL Steuergerät habe ich schon da. :)
Wichtig wäre dann nur noch das Kerzenbild zu beobachten.

LittelSix

PS: Es sind auch KL Teile am KF/KL verbaut und auf dem KF Block sind K8 Köpfe.

@toto: vielen dank für deine äußerst informativen, hochgradig professionellen antworten. dein "6." sagt eh schon alles: du hast keine fundierte ahnung und versuchst leute, die wirklich etwas davon verstehen, durch verbale untergriffe und verdrehen der tatsächlichen aussagen mundtot zu quatschen. ich habe solche möchtegerns wirklich satt. daher werde ich auf den rest deines textes nicht weiter eingehen, da jeder, der lesen kann, auf den ersten blick sieht, wie du mal wieder alles verdrehst und schwachsinnige vergleiche ziehst. ums nochmal klar zu sagen: DU bist der, der hier rumtrollt, DU bist der, der nichts neues einbringt, DU bist der, der anderen leuten die worte umdreht um sie als falsch anzuprangen und dann die originale aussage als sein eigenes, großartiges wissen hinzustellen. aber leb ruhig weiter in deiner eigenen kleinen welt.
ach, und kurzer ausschnitt aus meinem "lebenslauf": ich habe in der motorrad-entwicklung gearbeitet, wo ich unter anderem für motor-konstruktion, -tests und -tuning zuständig war. hast du schon mal 20ps aus einem 125er-4takt rausgeholt. bestimmt, du bist ja der profi-tuner... ;)

@littelsix: wie gesagt, das reine "angleichen" des übergangs wird nicht viel bringen, da der "flaschenhals" weiter drinnen in den kanälen bestehen bleibt. gleich die KL-brücke zu verbauen ist bestimmt die bessere lösung.
wenn du wirklich leistung "finden" möchtest, dann nimm die köpfe ab, die ventile raus und schau dir mal die kanäle in den köpfen an - dann weißt du, wovon ich rede. ;)

mfg

Moin,

nunja jetzt sind wir schon auf Seite zwei. Die auch für Mitleser verwertbaren Infos hätten auch auf eine halbe gepasst. Nichts gegen eine gepflegte Diskusion aber nicht doch immer alles persönlich nehmen.
Ich wollte hier ja keine hochwissenschaftliche Tunnigmaßnahme vom Zaun brechen nur mal eine Idee diskutieren und zeigen was evt. machbar ist.
Wenn das allerdings immer wieder ausartet dann mach ich nur noch für mich allein und schau mich anderswo um.

Ich probier es noch einmal: Mir ging es darum wie die KF-Brücke ausgelegt ist, ausreichend Drehmoment bei hohen Drehzahlen. Ich denke Leistung ist da, diese steigt laut Diagramm schön gleichmäßig an. Wäre doch ne feine sache wenn das auch so beim KL klappt. Laufen tut es ja und nicht mal schlecht. Darauf kann man sich einigen?
Das der Querschnitt der KF Brücke geringer als ist als der KL Brücke ist glaube ich auch jedem bewusst.
Den Motor beim atmen zu helfen geht also nur wenn der Querschnitt erhöht (unsinniges Unterfangen), die Luft nicht am strömen gehindert wird bzw. starke Wirbel vermieden werden. Zuviel "Hilfe" ist aber auch wieder kontrapoduktiv, sonst wäre VRIS nicht da.
Ich dacht ersteinmal an die Wirbel am Übergang Brücke/Z-Kopf.

Der Aufwand hält sich in Grenzen. Ich möchte keine neue Brücke bauen. @neo303 das es noch viele kleine "Knöpfe" gibt wo man dran drehen kann das weiß ich auch aber jetzt habe ich nur die Brücke hier. Wenn ich mal in den Motor muss dann mach ich ein neues Thema auf.

LittelSix

Hi Frank,
also mein KL im 626ge hat einen deutlich größeren Luftfilter als der KF im X6 & auch die Drosselklappe kommt mir größer vor (leider micht nachgemessen).

VlG, John

Moin,

die Drosselklappe ist am KL größer, deshalb habe ich die ja auch verbaut. http://s14.directupload.net/images/u...5/mgpbw7id.jpg

Ich bin auf meiner Teilesuche aber darauf gestoßen das der original KL-ZE im MX den Lufi vom Xedos 6 hat. Daher denke ich das der Luftdurchsatz ausreichend ist, da steht wohl eher der LMM im weg.
Oder es muss Platz und Weg für einen CAI geschaffen werden.

LittelSix

@littelsix: wer mich kennt weiß, dass ich immer bemüht bin, diskussionen sachlich zu führen. wenn aber jemand damit anfängt, mir die worte im mund umzudrehen um mich bloßzustellen und dieser jemand auch noch nachweislich keine ahnung hat wovon er redet, dann lasse ich mir das jedenfalls nicht gefallen.

dass der kl mit der kf-brücke läuft habe ich nicht bestritten, nur stelle ich in frage, warum man den kl mit der kf-brücke in seinem potential beschneiden sollte um dann die kf-brücke zu modifizieren damit diese beschneidung "möglichst gering" wird. mehr leistung wird der kl mit der kf-brücke jedenfalls nicht entfalten, außer man betreibt sehr aufwändige modifikationen - womit man aber wieder an dem punkt wäre, dass man gleich die kl-brücke hernehmen kann und diese weniger aufwändig modifiziert um das gleiche ergebnis zu haben. klar was ich damit meine?

nochmal zum vris: da geht es um resonanzen, also schwingungen im resonanzkörper - nicht um querschnitt oder länge des saugrohres.

eins möchte ich für mitlesende noch zu bedenken geben (was dir aber natürlich eh klar ist): wenn du den übergang am flansch der kf-brücke für den kl-kopf angepasst hast, dann ist diese brücke nurnoch schlecht für einen kf geeignet, weil dort dann die einströmende luft auf den flansch des kopfes trifft...

mfg

@Littlesix

Thema KF-ECU+Benzindruck:

Hier würde ich nichts machen. Oder anders gesagt: das KF Steuergerät lässt den KL fetter laufen als es das KL Steuergerät tun würde. Mit höherem Benzindruck würdest Du diesen Effekt nur noch vergrößern. Auch hier ist der Drehmomentverlust in unteren Drehzahlbereichen zu finden. Das liegt wiederrum vorwiegend an den Werten des LMM. Die Map ist ja auf das benötigte Luftvolumen eines 2L Motors ausgelegt. Angesaugt wird aber ~25% mehr (2L -> 2,5L). Somit hast Du bei KL-Teillast schnell die KF-Vollastwerte. Und bei KL-Vollast bist Du eben im Fettesten-Bereich der Map. Zwar ist anfetten im Vollastbetrieb normal, aber mit dem KF-Steuergerät wird eben zuviel angefettet. Das ganze hält sich aber zum Glück in Grenzen. Daher würde ich nicht auf höheren Benzindruck setzen (mal abgesehen von eventueller Mehrbelastung der Düsen).

Beim KL-Steuergerät musst Du auch den LMM tauschen. Die Map des KF-"LE-Jetronic" braucht weniger input als die des KL-"LH-Jetronic". Dafür ist der Hitzedraht-LMM des KL der barocken KF-Version überlegen.

@Littlesix

Thema Querschnitt+VRIS:

Der VRIS Effekt wird nicht durch erhöhte Querschnitte beeinflusst. Die Wellen breiten sich ja "nur längst" (entlang der Rohre) aus. Da würde ich mir keinen Kopf machen.

Moin,

die Länge des Saugrohres ist für die Resonanz schon entscheident! Wir reden hier schon von einem ströhmenden Gas das durch die Bewegung der Kolben bzw. dem öffnen/schließen der Ventile in Schwingung/Resonanz versetzt wird. Angeregte Schwingungen im Rohr
Ich denke auch das die Ing. sich deshalb schon einen Kopf gemacht haben wo, wieso welche Klappe einen Sinn macht um ungewollte Schwingungen zu unterbinden damit dem Motor nicht die Luft ausgeht (was ja Leistung kostet). Deshalb will ich ja da auch nichts wirklich in der Brücke ändern. Mir geht es um den Übergang Block/Brücke.

Mit dem Mix KF Brücke - KL Motor haben sich nach meiner Meinung die Ströhmungsgeschwindigkeiten im System verändert und damit auch die Resonanzen. In wie weit das Relevant ist? Bleibt wohl nur "Versuch und Vergleich".

@TotoSX: Danke für den Ansatz mit der ECU/LMM. Da muss ich mich noch mehr ein arbeiteen. Aber dann habe ich einen Ansatz.
BDR mache ich trotzdem mal - das teil kann man regeln, wenn man will auch wieder auch den original Druck. Und wer weiß, später ist es dann schon drin.

LittelSix

manchmal habe ich das gefühl, dass meine beiträge gezielt falschverstanden werden...
ich habe geschrieben "nochmal zum vris: da geht es um resonanzen, also schwingungen im resonanzkörper - nicht um querschnitt oder länge des saugrohres."
da steht NICHT, dass die länge des saugrohres für das vris-system egal ist! da steht, dass sich das vris-system um die "anpassung" der schwingungen im resonanzkörper kümmert - nicht aber den querschnitt oder die länge des saugrohres ändert (wie oft fälschlich angenommen wird).
dass dieses resonanz-system auf die gegebenen saugrohrlängen abgestimmt sein muss ist klar - habe ich aber auch nicht bestritten sondern für jeden, der ein wenig ahnung von der materie hat, als wissend vorausgesetzt. natürlich könnte ich jedes mal jeden einzelnen begriff von null weg für jeden anfänger erklären - aber dann heißt's ja wieder ich würde "nur labern" und dinge wiedergeben die eh jeder weiß...

du sagst es völlig richtig: die ingenieure haben das gesamte system aufeinander abgestimmt. umso weniger verstehe ich nach wie vor, warum du dem kl unbedingt die kf-brücke aufzwingen möchtest. was erhoffst du dir davon? (würde mich ganz ehrlich interessieren, denn irgendwie hast du das noch nicht so richtig herausgestellt. eine kleine anpassung an der spritzwand ist bestimmt leichter zu realisieren als die kf-brücke passend zu machen und sinnvoller als den kl mit einer kf-brücke zu "kastrieren"...)

im übrigen erstreckt sich das resonanz-system über die drosselklappe hinaus, im prinzip bis dorthin wo die umgebungsluft in den luftkanal tritt. im wesentlichen bedeutet das aber: luftfilter(-kasten), lmm, der schlauch zwischen lmm und dk sowie die dk selbst sind als teil des systems zu betrachten (es hat ja einen grund, warum die ingenieure das "geschwür" an den schlauch zwischen lmm und dk eingeplant haben).

von versuchen mit dem benzindruck kann ich dir nur abraten. nimm mal eine pumpenkennlinie zur hand. da wirst du schnell feststellen, dass schon geringfügige änderungen am druck eine deutliche auswirkung auf die fördermenge haben können. bedeutet: im voll-last-bereich hast du dann zwar höheren druck aber weniger tatsächliche fördermenge was wiederum einen abfall des drucks zur folge hat bis sich wieder ein "gleichgewicht" einstellt, was aber bedeutet, dass du die kontrolle über den druck völlig verlierst.
weiters hat eine erhöhung des drucks auch eine höhere thermische belastung der pumpe zur folge (details erwünscht?), was zu folgeschäden führen kann.

mfg

ps: hier hat es wirthensohn kurz und prägnant gesagt, was vris ist: http://www.xedos-community.de/showthread.php?p=78265 "Oft als Saugrohraufladung bezeichnet, korrekt eigentlich Resonanzaufladung..."
pps: interessant, was der herr profi-kopierer 3 posts später schreibt - "vris zwecks lärmreduktion" :D ja, ne, ist klar. lach mich weg... :D :D *epicfail*

Mit "Kindergarten" assoziiere ich eher kindisches Verhalten. Sicher war dieser Thread nicht so ernst gemeint, daher ja auch in der Rubrik "Sonstiges", wo das sicher erlaubt ist. Die Intenton war lediglich, auf eine "Kuriosität" im deutschen Straßenverkehrsrecht hinzuweisen. Ich bin mir auch sicher, dass das zu diesem Zeitpunkt nicht jedem bekannt war. Wie breit ein X9 über die Spiegel ist, ist ja immer noch nicht bekannt und der aufgedeckte Fehler im Wiki nicht behoben.;-)

Gruß
Jürgen

Kannst Du beruhigt vernachlässigen. Resonanzen/Schwingungen haben nichts mit Strömungsgeschwindigkeiten am Hut. Die Wellen breiten sich mit Schallgeschwindigkeit aus unabhängig von der Strömungsgeschwindigkeit.

Moin,

als wir den Motor einbauten, besser gesagt als er eingebaut wurde, ich war bei der Hochzeit nicht mal dabei, da war mir das mit der Brücke egal. Der Motor sollte endlich rein und laufen. Ich wusste nur KL-Brücke passt nicht - mhh, egal, funktioniert auch mit der anderen.
Jetzt, ein Jahr später, Winterzeit, Bastelzeit bin ich zum Thema AB zurück, eigentlich aus einem anderen Grund.
Die geschriebenen Worte hier nehme ich jetzt zum Anlass nochmal das Platzproblem und die Anschlüsse der KL Brücke genauer zu erkunden.

Ich melde mich wieder dazu. Danke ersteinmal für die Denkanstöße zum Thema.

LittelSix

@Littlesix

Lass Dich im übrigen nicht beirren. Solange das hintere Ventil zu ist, ist es eine klassische Saugrohraufladung. Erst mit dem öffnen des hinteren Ventils kommen Resonanzen von der anderen Bank ins Spiel.

Moin,

ach woher - siehe Sigi. Noch eine Idee ist die Straight Neck Brücke vom KL-ZE (KL31).

LittelSix