Xedos 9 2,3l auf Schaltgetriebe (Xedos 9 2,0l/2,5l) umbauen

Guten Tag mein Name ist Robert und ich fahre seit 15 Jahren meinen Xedos 9 2,3l . Ich möchte den gern auf das Schaltgetriebe vom Xedos 9 2,0l oder 2,5l umbauen. Vllt gibt es jemanden der damit Erfahrung gesammelt hat und diese mit mir teilen möchte.

Ich wäre sehr dankbar.

[Mazda RX-7 SA]

Servus und herzlich willkommen!

Persönliche Erfahrung zum Umbau habe ich nicht.
Stelle mich aber hilfestellend hier im Forum zur Verfügung.

Hast du schon einen gröberen Plan wie du vorgehen willst?
Hast schon ein Getriebe? Bzw. Informationen gesammelt?
Das nächste wesentliche Material das du brauchst, ist die Schaltkulisse im Innenraum und die Schaltseile. Wahrscheinlich auch die Motorlager.
Nicht zu vergessen eine Schwungscheibe und eine Kupplung (noch am einfachsten, da einfach neu kaufen).
Apropos Kupplung, natürlich auch das Pedal, die beiden Zylinder und die Leitung.

Eventuell sind auch die Antriebswellen notwendig.

Bei den aktuellen Preisen wäre es glaub ich am sinnvollsten einen Schlachter zu kaufen mit "fertiger" Karosse.

Viel Erfolg!
Grüße
Mazda RX-7 SA

Danke für dein Willkommen 😉

Genau so habe ich es vor. Das beste ist einen alten 2,0 oder 2,5l Xedos9 zu kaufen. So habe ich alles zusammen und weiß wo und wie es verbaut ist. Viel wichtiger ist für mich das ich wissen muss ob ich das Steuergerät für das AT-Getriebe so überlisten kann. Das es die Neutralstellung akzeptiert. Bzw was muss ich noch alles tun damit mir keine Fehlermeldungen bzw ein Notlauf entsteht. Abklemmen geht nicht. Es kommuniziert mit dem PCM . Also denke ich entweder gaukel ich den Leerlauf vor oder Parken .

Wie siehst du das?

Danke das du mich dabei unterstützt.
Im Moment baue ich die Ladeluftkühler aus weil ich auf Wassergekühlte gern umbauen möchte.
Das mit dem Getriebe wäre was fürs nächste Jahr.

MfG Robert

[JWBehrendt]

Zitat von Xedos9 Miller

Danke für dein Willkommen 😉

Genau so habe ich es vor. Das beste ist einen alten 2,0 oder 2,5l Xedos9 zu kaufen. So habe ich alles zusammen und weiß wo und wie es verbaut ist. Viel wichtiger ist für mich das ich wissen muss ob ich das Steuergerät für das AT-Getriebe so überlisten kann. Das es die Neutralstellung akzeptiert. Bzw was muss ich noch alles tun damit mir keine Fehlermeldungen bzw ein Notlauf entsteht. Abklemmen geht nicht. Es kommuniziert mit dem PCM . Also denke ich entweder gaukel ich den Leerlauf vor oder Parken .

Wie siehst du das?

Danke das du mich dabei unterstützt.
Im Moment baue ich die Ladeluftkühler aus weil ich auf Wassergekühlte gern umbauen möchte.
Das mit dem Getriebe wäre was fürs nächste Jahr.

MfG Robert

Hi & Willkommen,

1.) beim MTX hast Du "nur" das Leerlauf-Signal (Schalter am Getriebe); beim ATX hast Du zusätzlich die Signale für die einzelnen Fahrstufen (Gänge), die ja auch in der Armaturentafel angezeigt werden. Ist aber kein Beinbruch, da sie wohl nur dafür bereitgestellt werden, also irrelevant, musst nur die Anzeige anpassen oder entfernen.

2.) Speed-Sensor sollte kein Problem darstellen, da in beiden vorhanden.

3.) Das ATX hat einen "Impulsgeber", den das MTX nicht hat, m.W. wird dieser nur im ATX-ECU verwendet (wohl um Drehzahl, Speed & Fahrstufe(nwechsel) in Einklang zu bringen).
Jedoch !!! ACHTUNG !!! die Stecker von Speed-Sensor & Impulsgeber können leicht vertauscht werden!
Heißt also die Kabelfarben mit dem WHB vergleichen!

4.) Bei ATX werden "Wünsche" zur Drehmomentverringerung an die Motor-ECU gegeben; dies geschieht in 2 Stufen, für ATX-Gangwechsel & ATX-Übertemperatur. Kühlwasser-Übertemperatur (Motor) wird übrigens auch an das ATX-ECU gegeben (sei ma nit so hektisch, ich schwitz' schon!) Drehmoment reduziert.
Höchstwahrscheinlich brauchst Du da nichts unternehmen; sollte das Drehmoment im Fahrbetrieb zu schwach erscheinen, kannst Du ja immer noch die beiden Eingänge am Motor-ECU hochlegen.

Wenn Du das beachtest, die erforderlichen Anpassungen durchführst, kannst Du auch das ATX-ECU ausbauen.

Beim MTX musst Du mal schauen, inwiefern das vom 626GE oder MX-6 von den Abstufungen passt, hat allerdings Schaltgestänge. Vorteilhaft wäre wohl eine längere Übersetzung, da der KJ-Motor ca. 50PS mehr als der KL-Motor hat & Du im 5ten recht leicht in den Drehzahlbegrenzer laufen wirst.

Falls Du die Möglichkeiten hast, wäre wohl ein MTX vom japanischen oder amerikanischen KLZE-Motor die (fast) optimale Wahl, da dieser Motor eine ähnliche Leistung hat, wie der KJ-Motor - halt ohne Kompressor.

so long & gutes Gelingen,
halt uns auf dem Laufenden
John

P.S. Ob das MTX im X9 mit Seilen oder Gestänge geschaltet wird, weiß ich nicht, also notfalls 2 MTX besorgen, eins mit der richtigen Betätigung & eins mit der richtigen Übersetzung und halt die Übersetzungen austauschen da i.A. nur die Achsübersetzung anders ist, sollte das kein Problem darstellen.

[Mazda RX-7 SA]

Hallo Robert.

Zitat von Xedos9 Miller

Viel wichtiger ist für mich das ich wissen muss ob ich das Steuergerät für das AT-Getriebe so überlisten kann. Das es die Neutralstellung akzeptiert. Bzw was muss ich noch alles tun damit mir keine Fehlermeldungen bzw ein Notlauf entsteht. Abklemmen geht nicht. Es kommuniziert mit dem PCM . Also denke ich entweder gaukel ich den Leerlauf vor oder Parken .

Das mit den Fahrstufen ist mMn noch das einfachste. Irgendeine musst du simulieren. Welche die beste ist, siehst du dann bei den ersten Tests/Testfahrten.
Es gibt einige Gründe die für oder Gegen die jeweilige Fahrstufe sprechen. Allerdings ist die Frage, was ein so altes Steuergerät macht oder eben nicht. Paar Gedanken:

- Leistung/Drehmoment unter P oder N eventuell reduziert.
- Auswertung von Sensoren & Ventilen eventuell nur unter D, S & L

Es wäre auch möglich, mittels Neutral- & Rückfahrschalter im MTX und dem Handbremsschalter P, N, R & D zu schalten.


Was für mich noch fraglicher ist (JWBehrendt hat es angeschnitten), sind die anderen Bauteile die nur das ATX hat: Magnetventile, Drehzahlsensor (ev. Temp.-Sensor)
Ich vermute, dass selbst die Magnetventile überwacht werden und bei fehlen dieser (oder Kabelbruch im normalen ATX-Betrieb) ein Fehler geschmissen wird.

Würde dir empfehlen dafür einen Schaltplan und das WHB vom Miller zu organisieren und genau prüfen.

Zitat von JWBehrendt

Wenn Du das beachtest, die erforderlichen Anpassungen durchführst, kannst Du auch das ATX-ECU ausbauen.

Das ist leider nicht allgemein gültig. Sprich, die neueren haben fürs ATX kein separates Steuergerät mehr. Beim X6 ist das der Unterschied zwischen Serie 1 und 2.
Beim X9 hat mein 1998er MTX eine ECU mit einem freien Stecker, der lt. WHB fürs ATX ist.

Zitat von JWBehrendt

Beim MTX musst Du mal schauen, inwiefern das vom 626GE oder MX-6 von den Abstufungen passt, hat allerdings Schaltgestänge. Vorteilhaft wäre wohl eine längere Übersetzung, da der KJ-Motor ca. 50PS mehr als der KL-Motor hat & Du im 5ten recht leicht in den Drehzahlbegrenzer laufen wirst.

Ich kann mit Sicherheit sagen, dass der X9 Schaltseile hat und GE, X6, MX-6, MX-3 alle Schaltgestänge.
Zum einen ist das Gehäuse vom Getriebe anders, daher ist fraglich ob die Motorlager vom X9 dazu kompatibel sind.
Zum anderen kann ich mir nicht vorstellen, dass beim X9 wegen der komplett anderen VA-Konstruktion Platz für das Schaltgestänge ist. Denn der X6 und GE haben das Lenkgetriebe höher montiert (über der AGA), im X9 hingegen ist aber ein großer VA-Querträger mit tiefer liegendem Lenkgetriebe (AGA muss einen Bogen nach oben machen) verbaut. Abgesehen von den Karosserie-Arbeiten für den Durchgang zum Schalthebel und eventuelle Kollisionen mit der AGA.

Du hast auch auf die Achsübersetzung vergessen, die ist im X9 generell anders als in allen anderen vorher erwähnten. Weil der X9 als einziger von denen einen größeren Abrollumfang bei den Reifen hat.

Daher ist die Vorgehensweise wie sie Robert plant schon die sinnvollste. Weil zumindest mechanisch so gut wie Plug&Play (allerdings unter der Annahme dass die Schnittstelle Motor-Getriebe beim KJ nicht anders als bei KF & KL ist).


Das einzige (was auch ich gerne hätte) wäre zu prüfen ob man alleine den 5. Gang aus einem anders übersetzten Getriebe übernehmen kann. Allerdings ist dazu das Getriebe zu öffnen, was nicht jeder kann oder will. Also auch etwas, das die Kosten in die Höhe treiben kann.

Zitat von JWBehrendt

Falls Du die Möglichkeiten hast, wäre wohl ein MTX vom japanischen oder amerikanischen KLZE-Motor die (fast) optimale Wahl, da dieser Motor eine ähnliche Leistung hat, wie der KJ-Motor - halt ohne Kompressor.

Ist das nur eine Vermutung? Oder hast du belegbare Zahlen? Habe ich noch nirgends was gelesen, dass der ZE eine andere Übersetzung haben würde/sollte.


Grüße
Johannes

[JWBehrendt]

Hi Ihr Beiden,

Zitat von Mazda RX-7 SA

Hallo Robert.

Das mit den Fahrstufen ist mMn noch das einfachste. Irgendeine musst du simulieren. Welche die beste ist, siehst du dann bei den ersten Tests/Testfahrten.
Es gibt einige Gründe die für oder Gegen die jeweilige Fahrstufe sprechen. Allerdings ist die Frage, was ein so altes Steuergerät macht oder eben nicht. Paar Gedanken:

- Leistung/Drehmoment unter P oder N eventuell reduziert.
- Auswertung von Sensoren & Ventilen eventuell nur unter D, S & L

Es wäre auch möglich, mittels Neutral- & Rückfahrschalter im MTX und dem Handbremsschalter P, N, R & D zu schalten.

Ne, die Fahrstufen sind irrelevant, da nur im ATX-ECU & der Anzeige im Instrument-Panel verwendet. Da braucht nix simuliert zu werden.
Ob unter P oder N das Drehmoment reduziert wird oder nicht ist in diesen Schaltstellungen irrelevant.
Neutralschalter hat das MTX auch, kann übernommen werden.
Rückfahrschalter hat das MTX auch, kann angepasst werden.
In diesem Bereich ist keine Simulation nötig.

Zitat von Mazda RX-7 SA

Was für mich noch fraglicher ist (JWBehrendt hat es angeschnitten), sind die anderen Bauteile die nur das ATX hat: Magnetventile, Drehzahlsensor (ev. Temp.-Sensor)
Ich vermute, dass selbst die Magnetventile überwacht werden und bei fehlen dieser (oder Kabelbruch im normalen ATX-Betrieb) ein Fehler geschmissen wird.

Der einzige Sensor der überflüssig ist, ist der Impulsgeber, der nur im ATX-ECU verwendet wird. Der Tachosensor (Speedsensor) ist auch im MTX vorhanden und verwendbar.
Na, ok der Temperatursensor im ATX ist auch überflüssig, da nur im ATX-ECU verwendet.
Die Magnetventile des ATX sind irrelevant, da nur im ATX-ECU verwendet.

Zitat von Mazda RX-7 SA

Würde dir empfehlen dafür einen Schaltplan und das WHB vom Miller zu organisieren und genau prüfen.

Das ist grundsätzlich zu empfehlen.

Zitat von Mazda RX-7 SA

Das ist leider nicht allgemein gültig. Sprich, die neueren haben fürs ATX kein separates Steuergerät mehr. Beim X6 ist das der Unterschied zwischen Serie 1 und 2.
Beim X9 hat mein 1998er MTX eine ECU mit einem freien Stecker, der lt. WHB fürs ATX ist.

Ich kann hier nur für die Version mit den getrennten EC's aussagen, bis 1997 haben die Xedos 6 & der 626 GE getrennte ECU's. Lediglich für die 4-Zylinder Motoren wurden die ECU's im Rahmen eines Facelifts zusammengefasst; wir reden hier aber nur von den V6.

Zitat von Mazda RX-7 SA

Ich kann mit Sicherheit sagen, dass der X9 Schaltseile hat und GE, X6, MX-6, MX-3 alle Schaltgestänge.
Zum einen ist das Gehäuse vom Getriebe anders, daher ist fraglich ob die Motorlager vom X9 dazu kompatibel sind.
Zum anderen kann ich mir nicht vorstellen, dass beim X9 wegen der komplett anderen VA-Konstruktion Platz für das Schaltgestänge ist. Denn der X6 und GE haben das Lenkgetriebe höher montiert (über der AGA), im X9 hingegen ist aber ein großer VA-Querträger mit tiefer liegendem Lenkgetriebe (AGA muss einen Bogen nach oben machen) verbaut. Abgesehen von den Karosserie-Arbeiten für den Durchgang zum Schalthebel und eventuelle Kollisionen mit der AGA.

OK, wenn die Xedos 9 mit MTX Schaltseile haben, dann ist ein MTX-Swap nur mit einem vom Xedos 9 möglich.

Zitat von Mazda RX-7 SA

Du hast auch auf die Achsübersetzung vergessen, die ist im X9 generell anders als in allen anderen vorher erwähnten. Weil der X9 als einziger von denen einen größeren Abrollumfang bei den Reifen hat.
Daher ist die Vorgehensweise wie sie Robert plant schon die sinnvollste. Weil zumindest mechanisch so gut wie Plug&Play (allerdings unter der Annahme dass die Schnittstelle Motor-Getriebe beim KJ nicht anders als bei KF & KL ist).
Das einzige (was auch ich gerne hätte) wäre zu prüfen ob man alleine den 5. Gang aus einem anders übersetzten Getriebe übernehmen kann. Allerdings ist dazu das Getriebe zu öffnen, was nicht jeder kann oder will. Also auch etwas, das die Kosten in die Höhe treiben kann.

Ja, da hast recht, den Abrollumfang hatte ich grad' nicht im Blick!
Wenn der KJ jedoch eine andere Motor-Getriebeschnittstelle haben sollte, kannst eh alles vergessen oder einen Adapter anfertigen (lassen). Ob sich das jedoch lohnt, ist fraglich. Dass Mazda für den KJ jedoch eine geänderte Motor-Getriebe-Schnittstelle realisiert hätte, kann ich mir allerdings kaum vorstellen.
Den Speedsensor kann man ja auch vom ATX nehmen.
Wenn die ECU's separat sind, raus mit dem ATX-ECU, weiss nur nicht, ob die beiden Signale für die Drehmomentreduzierung auf High oder Low gelegt werden müssen; notfalls ausprobieren.
Es scheint also festzustehen, dass nur ein KL-MTX aus einem X9 in Frage kommt. Bleiben Drehzahl / Leistung:

Zitat von Mazda RX-7 SA

Ist das nur eine Vermutung? Oder hast du belegbare Zahlen? Habe ich noch nirgends was gelesen, dass der ZE eine andere Übersetzung haben würde/sollte.

Also den GE KL kannst Du im 5. in den Drehzahlbegrenzer kriegen, knappe 250km/h (Tacho) bei 7200RPM, deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass man mit einem KL-ZE oder einem KJ mit der gleichen Übersetzung glücklich wird; es sei denn, man will einen Sprinter.
Das Phänomen hatte ich mit meinem 626 GD 16V, gebaut für die Schweiz mit etwas kürzerer Übersetzung, Achswellen vom 90PS Automatik & 140PS.
Der rannte auf gerader Strecke im 5. in den Begrenzer, auch so 7200 RPM & Tacho 235 km/h. Reichte bis neben den 944er, aber nicht zum vorbei ziehen.

so long,
John

Hallo nochmals,
Danke das Ihr mich so mit euren Ideen unterstützt. Ich denke ich werde dann erstmal prüfen ob ich den Motor ohne AT-ECU gestartet bekomme . Ich werde hier den Anlassspeerschalter überbrücken müssen. Ich bin gut ausgestattet und habe die Schaltplan vom Miller . Wenn das klappen sollte würde ich den nächsten Schritt wagen und mir einen alten 2,0 oder 2,5 Schalter besorgen. Ist gar nicht so leicht im Moment. Ich denke beide Getriebe sind identisch . Lt Übersetzung. Ich bin gespannt ob es klappt und ob das PCM Fehler registriert.
Ich halte euch auf dem laufenden.

Vielen Dank schon mal.
Bis dahin
Robert

[Mazda RX-7 SA]

Zitat von JWBehrendt

In diesem Bereich ist keine Simulation nötig.

Stör dich nicht an dem Begriff "Simulation". Ich meinte damit, dass man mithilfe der auch beim MTX vorhandenen Schalter die Signale nachwievor der ECU zur Verfügung stellen sollte.

Zitat von JWBehrendt

Ich kann hier nur für die Version mit den getrennten EC's aussagen, bis 1997 haben die Xedos 6 & der 626 GE getrennte ECU's.

Das meinte ich ja, dass dieser Unterschied ein wesentlicher Punkt ist.
Wenn die Steuerung vom ATX in der ECU (Engine Control Unit) integriert ist, ist davon auszugehen dass man alle Fehler vom Getriebeteil abfangen muss um nicht ständig mit gesetzten Fehlern zu fahren.
Es ist gerade beim Miller fraglich ob das dann nicht Einfluß auf die Funktion vom Motor hat. Und damit meine ich nicht die "Signale für die Drehmomentreduzierung".

Zitat von JWBehrendt

Wenn der KJ jedoch eine andere Motor-Getriebeschnittstelle haben sollte, kannst eh alles vergessen oder einen Adapter anfertigen (lassen). Ob sich das jedoch lohnt, ist fraglich. Dass Mazda für den KJ jedoch eine geänderte Motor-Getriebe-Schnittstelle realisiert hätte, kann ich mir allerdings kaum vorstellen.

Habe gerade ins EPC geschaut. Die darin enthaltene Darstellung der Teile ist zwar nur sehr schematisch, aber man kann deutliche Unterschiede der beiden ATX sehen. Sprich der KJ hat ein anderes als der KL. Was anderes würde mich auch wundern, weil das KL-ATX ja nicht einmal mit der geringeren Leistung/Drehmoment vom KL zurecht kommt....

Ich bin mir nicht sicher, ob der KJ den gleichen Block hat wie der KL. Wenn ja, gehe ich davon aus dass das MTX vom X9 an den KJ passt.
Eine Rest-Unsicherheit bleibt meiner Meinung.

Zitat von JWBehrendt

Den Speedsensor kann man ja auch vom ATX nehmen.

Es gibt im Bj. 98 2 Teile-Nrn.: Beide ATX haben den selben, nur das ATX einen anderen. Muss man dann testen. Ich gehe davon aus, dass das ausgegebene Signal bei beiden gleich ist und der jeweilige Sensor zum Getriebe gehört (mechanische Unterschiede).

Zitat von JWBehrendt

Es scheint also festzustehen, dass nur ein KL-MTX aus einem X9 in Frage kommt.

Es muss kein KL sein, weil abgesehen vom Hubraum ist sonst wirklich alles gleich zwischen einem X9 KF und X9 KL. Die Übersetzung ist identisch (siehe Wiki).

Zitat von JWBehrendt

Bleiben Drehzahl / Leistung:

Also den GE KL kannst Du im 5. in den Drehzahlbegrenzer kriegen, knappe 250km/h (Tacho) bei 7200RPM, deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass man mit einem KL-ZE oder einem KJ mit der gleichen Übersetzung glücklich wird; es sei denn, man will einen Sprinter.
Das Phänomen hatte ich mit meinem 626 GD 16V, gebaut für die Schweiz mit etwas kürzerer Übersetzung, Achswellen vom 90PS Automatik & 140PS.
Der rannte auf gerader Strecke im 5. in den Begrenzer, auch so 7200 RPM & Tacho 235 km/h. Reichte bis neben den 944er, aber nicht zum vorbei ziehen.

so long,
John

Ich verstehe was du meinst bzw. auf was du hinaus willst.
Der Punkt ist aber ein anderer. Den KL-ZE gab es nur in Japan, wo es eine freiwillige Selbstbeschränkung auf 180 km/h gibt. Daher ist dort (eher) egal was über dieser Grenze passiert und ob der Motor im letzten Gang in den Begrenzer geht oder ob ihm vorher die Puste ausgeht.

Deswegen habe ich ja auch gefragt, woher du die Info hast der KL-ZE (als 626 GE vermutlich oder eher MX-6) hätte eine andere Übersetzung als ein "normaler" KL?

Wobei mir gerade einfällt, dass der MX-6 definitiv eine andere Übersetzung hat als der GE V6 oder auch der X6 V6. Weiß die Zahlen aber nicht auswendig, kann ich nachliefern.
Vielleicht ist das die Erklärung.

[Mazda RX-7 SA]

Zitat von Xedos9 Miller

Ich halte euch auf dem laufenden.

Vielen Dank schon mal.
Bis dahin
Robert

Ja, bitte berichte unbedingt! Weil das Projekt interessiert mich. Will meinen X9 FL auch generell auf Schalter umbauen.

Wünsch dir viel Erfolg!

[JWBehrendt]

Zitat von Mazda RX-7 SA

Stör dich nicht an dem Begriff "Simulation". Ich meinte damit, dass man mithilfe der auch beim MTX vorhandenen Schalter die Signale nachwievor der ECU zur Verfügung stellen sollte.

Da sind wir uns einig! Zumindest beim X6 gibt's auch noch einen Kupplungsschalter, ich geh' mal davon aus, dass der beim X9 auch vorhanden ist?

Zitat von Mazda RX-7 SA

Das meinte ich ja, dass dieser Unterschied ein wesentlicher Punkt ist.
Wenn die Steuerung vom ATX in der ECU (Engine Control Unit) integriert ist, ist davon auszugehen dass man alle Fehler vom Getriebeteil abfangen muss um nicht ständig mit gesetzten Fehlern zu fahren.
Es ist gerade beim Miller fraglich ob das dann nicht Einfluß auf die Funktion vom Motor hat. Und damit meine ich nicht die "Signale für die Drehmomentreduzierung".

Beim X6 & GE wurde für die V6 auch nach '96 die separate ATX-CU bis zum Ende der Modelle beibehalten.
Wenn das beim X9 anders ist, artet's in Arbeit aus, dann muss man der ATX-CU ein Getriebe vorgaukeln; aber auch das ist möglich.

Zitat von Mazda RX-7 SA

Habe gerade ins EPC geschaut. Die darin enthaltene Darstellung der Teile ist zwar nur sehr schematisch, aber man kann deutliche Unterschiede der beiden ATX sehen. Sprich der KJ hat ein anderes als der KL. Was anderes würde mich auch wundern, weil das KL-ATX ja nicht einmal mit der geringeren Leistung/Drehmoment vom KL zurecht kommt....

Ja, das GF4A-EL ist mit dem KL(-ZE) am Ende, obwohl es die verstärkte Version des ATX für den KF ist. Knack & Angelpunkt ist die ATF-Kühlung & die falsche Wartungsanweisung von Mazda.

Zitat von Mazda RX-7 SA

Ich bin mir nicht sicher, ob der KJ den gleichen Block hat wie der KL. Wenn ja, gehe ich davon aus dass das MTX vom X9 an den KJ passt.
Eine Rest-Unsicherheit bleibt meiner Meinung.

Da geb' ich Dir recht! Der Block ist bei der K-Serie gleich, aber nicht identisch Zylinder-Bohrungen, etc.

Zitat von Mazda RX-7 SA

Es gibt im Bj. 98 2 Teile-Nrn.: Beide ATX haben den selben, nur das ATX einen anderen. Muss man dann testen. Ich gehe davon aus, dass das ausgegebene Signal bei beiden gleich ist und der jeweilige Sensor zum Getriebe gehört (mechanische Unterschiede).

Wie auch immer, ich geh' davon aus, dass der Speedsensor baugleich ist, bis auf das Ritzel. Muss man mal nebeneinander legen & vergleichen.

Zitat von Mazda RX-7 SA

Es muss kein KL sein, weil abgesehen vom Hubraum ist sonst wirklich alles gleich zwischen einem X9 KF und X9 KL. Die Übersetzung ist identisch (siehe Wiki).

Ne, nicht ganz; zumindest im GE mit KL ist das ATX eine verstärkte Version des im X6 KF verwendeten. Die Änderungen sind von außen nicht zu erkennen, dafür muss man's zerlegen. Die Achsübersetzung ist übrigens auch verschieden.
Deswegen denk' ich auch, dass man die Achsübersetzung relativ easy anpassen könnte. Das gilt auch für das MTX.

Zitat von Mazda RX-7 SA

Ich verstehe was du meinst bzw. auf was du hinaus willst.
Der Punkt ist aber ein anderer. Den KL-ZE gab es nur in Japan, wo es eine freiwillige Selbstbeschränkung auf 180 km/h gibt. Daher ist dort (eher) egal was über dieser Grenze passiert und ob der Motor im letzten Gang in den Begrenzer geht oder ob ihm vorher die Puste ausgeht.

Ja, stimmt, mein Freund dort hat mir mal erzählt, dass man doch nicht mehr als 200km/h fahren könne.
Bleibt also wohl nur die Achsübersetzung notfalls anzupassen.
Wieviel Luft nach oben hat denn der X9 KL in der Drehzahl? Der X9 wirkt ja schon was wuchtiger als der GE.

Zitat von Mazda RX-7 SA

Deswegen habe ich ja auch gefragt, woher du die Info hast der KL-ZE (als 626 GE vermutlich oder eher MX-6) hätte eine andere Übersetzung als ein "normaler" KL?

Der GE hat 'ne längere Achsübersetzung als der X6; das mag evtl. weniger den ca. 20PS mehr, als den ca. 35 Nm mehr geschuldet sein. Der cw-Wert ist bei beiden identisch, nur die Frontfläche des GE ist größer.
Nochmal ca.40 PS mehr & eine zumindest noch oben verschobene Drehmomentkurve legen es - wie bei KF & KL - nahe, die Achsübersetzung anzupassen.

Zitat von Mazda RX-7 SA

Wobei mir gerade einfällt, dass der MX-6 definitiv eine andere Übersetzung hat als der GE V6 oder auch der X6 V6. Weiß die Zahlen aber nicht auswendig, kann ich nachliefern.
Vielleicht ist das die Erklärung.

Kann ich mir nicht vorstellen, da sich GE & MX-6 lt. WHB's nur in der Karosserie unterscheiden, nicht in der Technik.

so long,
John